过去，昂贵的价格以及特定的使用场景，使越野车一直处于车市中的小众细分市场。消费者无非是深情山水的越野老炮或有钱有势的城里大哥；叫得上号的车型也就那么几款——奔驰大G、路虎卫士、JEEP牧马人、丰田霸道…车厂走价，车主走面，已形成一种微妙的平衡。

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如今，长城旗下起售价不足20万的坦克300横空出世一炮而红，彻底改变了这一市场。大西北环线上，坦克300几乎到了漫山遍野、触目皆是的地步，似乎人人都成为了老炮和大哥。

长城坦克的火爆，让各大车厂看到了一块新的蛋糕。尤其是比亚迪方程豹，从前期品牌预热到后期的产品发布甚至命名，几乎就是为了对标而生。

成都车展中，下至亲民“猛龙”，上至百万“猛士”，哈佛、坦克、方程豹、捷途、奇瑞、极石等各大品牌荟萃，仿佛硬派越野成了参展的门槛。

那么，第二辆“坦克”会花落谁家？硬派越野这座小桥到底能否容得下这么多品牌通过？新入局者，又到底够不够“硬”？

最想吃且最有机会的，无疑是既有技术又不缺钱的“当红炸子鸡”比亚迪。

今年6月，比亚迪“F 品牌”被定名为方程豹，坦克500Hi 4T也几乎同期上市。到了8月中旬，方程豹首映礼上亮相了首款硬派越野车型豹5，后续的豹 8、豹 3 已在规划之中。

豹+数字的命名方式，不禁让人想到二战时期的“坦克杀手”——豹2坦克，因此被业内戏称比亚迪方程豹剑指长城坦克。

事实上，坦克已是国内硬派越野绕不去的品牌。截至今年7月，坦克累计销量超28万辆，几乎以一己之力打破合资品牌的垄断，抢下了这一细分市场的半壁江山。

方程豹的出现也势必会造成一定冲击。成都车展上，比亚迪称豹5盲订阶段售价区间为30~40万，价格上直接对标了坦克500Hi 4T。不过从核心参数上来看，二者的卖点取向并非一致。

在坦克500身上，动力本身就已足够澎湃的2.0T发动机，完全能够负担基本的驱动功能；电驱系统只是“越野路况下可随时调动，并且动力数值颇为巨大的加力器”以及“日常通勤过程中用来省油与原地开空调的外挂”。

而在豹5身上，DMO系统就和大杀四方的DM-p架构一样，在整车上担任主要驱动单元；那台高度特化的1.5T骁云内燃机，只是发电机的动力来源以及应付那极为少数的、畅顺得不像话的直驱工况。

因此，豹5的动力无论是功率还是扭矩，都要比坦克500hi4-t更强一些。但豹5采用的是独立的四驱系统，坦克500用的是机械四驱和机械差速锁，也就是说豹5的发动机和前桥电机只能将动力传递到前轮，后桥电池只能将动力传递给后轮，再加上没有传动轴和分动箱，扭矩无法集中和放大，在特殊状况下，脱困能力可能会不如坦克500。

不过考虑到豹5前后双电机强大的动力性能是实打实的，虽然结构上有一定的缺陷，但在实际的越野状态下，可能并不会比坦克500这样的传统越野车差多少，另外豹5的省油能力确实是坦克500无法比拟。只是对于越野老炮和大哥来说，越野车以省油为卖点，实属有点鸡肋。

客观来看，方程豹还称不上“坦克杀手”，两个品牌也更像是两个时代的代表。长城更擅长传统越野技术，比亚迪更擅长电驱动技术，一个是在原有的造车逻辑中找到和新时代的平衡，以油为主；一个是激进地想改变越野车的造车逻辑，以电为主。

新能源时代，混动、增程、电驱化降低了造车门槛，不只比亚迪，更多新势力包括传统车企孵化的新品牌也纷纷加入，成了这一轮硬派越野浪潮的重要推手。

过去买硬派越野，基本离不开日、美、德三系，纵然有自主品牌如猎豹、哈弗、北汽站住了脚，但市场形象更接近于纯功能性“平替”。

而现在，仰望、极石、捷途旅行者、东风猛士、奇瑞探索、iCAR、蔚来至星、BJ......单论外观还能捎上宝骏悦也，几乎是眨眼功夫，硬派越野潮全方位无死角地袭来：经济价位有哈佛“众狗”，想要高端则有仰望，方程豹和坦克主打性价比，居家多用还有极石。

上述除了老牌经典和低价位车型，混动与增程占了很大比例。尤其是中高端车型，极石、仰望、方程豹、新一代坦克等等，甚至还有像东风猛士这样的纯电车型，海外也出现了悍马EV和Rivian等纯电越野。

原因在于，新能源动力化在一定程度上解决或者说易化了越野车制造必须面对的几个难题。

一是硬派越野的高通过性所需要的强大动力，燃油发动机的高性能要求被电力驱动几乎无门槛地满足，并且让日常使用更具经济性。混动模式下的比亚迪的豹5，油耗是7.8L/100km，几乎比传统越野车的一半还少。

传统越野车主虽然不太在乎这个油钱，但要想脱离小众功能性、走向更广大市场，日常场景的油耗显然是个关键。毕竟频繁越野的硬核玩家太少，而普通人只想拥有一个第二辆“大玩具”。

二是电驱带来了更加灵活的四驱结构布置和电机的零转速大扭矩，可以实现更精准的扭矩分配，相比燃油越野车所必需的机械差速传动系统甚至还略有优势。

荒野征战依然威武，日常也不再是油老虎，给了硬派越野一个走向主流的契机。

从销量数据来看，国内越野车市场稳中向好，2021年市场规模672.67亿元，2022年市场规模727.74亿元，同比增长8.2%。按照测算，2026 年市场份额有望达到 10% ，2030 年有望挑战 15% ，达到年销三百万台的级别，取代一部分SUV市场，并且售价还更高，显然是一块“硬黄金”。

越野车市场原本是个高成本和高技术的活儿，大梁车身、四驱、后桥差速器，都是极费钱的，再加上销量不大规模效应不明显，车型价格普遍较高，过去往往是高端化的代表。

不过国内新势力的一哄而上，“卷”出来的价格相对来说易于拥有，日常场景性能也更亲民。不管是上下班还是周末家庭出游，场景和功能设计面面俱到，使得市场上个性化消费形成趋势。

新王当立的前提是旧王已死。硬派越野新玩家盯上老大哥手里的饭碗，想要强取豪夺还得自身实力够硬。

必须承认的是，电动化大幅降低了“越野及格线”的技术门槛，纯电车可以不再需要一把物理差速锁，只靠电机+软件的情况下，完成通过性能上的超越。而“越野平权”之后，硬派车的核心卖点其实和大部分智能电动车没有太大差别。

但相对的，电池安全问题、续航问题、重量问题，决定了纯电、大电池增程/插混越野车，其实并不匹配硬核越野玩家的真实需求。

首先逃不过的就是续航里程限制。由于电池容量和能量密度的限制，电动车在长途越野行驶时，可能需要频繁地充电或者续航里程的妥协。充电设施的不完善也带来了一定的挑战，特别是在偏远地区或野外探险中，油车的安全感是电车给不到的。

此外，还要考虑的是驾驶安全问题。在极限车身和车桥扭转的情况下，电池的重量和体积对整车平衡性的影响，以及对动力系统的额外负荷和耐久性的考验。即使车身强度能够胜任，但电池组的强度可能也无法跟上要求。

比如在涉水时，复杂的电气结构就难以保证足够的防水安全性。更现实的是，哪怕充电桩铺到了珠峰大本营，但开个电动SUV去越野，怎么看都不如极端环境下的油车。

现在的硬派越野车为了舒适性，改变车身结构也很重要。例如路虎卫士，相较经典的老款，新车放弃了非承载式车身，并搭载了可调空气悬架，在舒适性上明显上了一个台阶。

但同样的设计方式，放到新能源尤其是纯电越野车上，就会出现新问题。因为相比较燃油车，同级别电动车会更重。例如混动版的坦克500Hi4-T整备重量就要比燃油版的坦克500高出300公斤左右，相当于车上多坐了4个左右的成年人。

重量的差距给车身动态表现带来的影响是显著的。这就需要车企给出更加“坚挺”的悬架方案。但有多少家主机厂能够拿出独特的悬架系统，还需要打个问号，至少在坦克500身上暂时没有发现。

最后，越野赛道与MVP市场相似，具有明显的排外特质，圈子封闭，阶级明显。百万以上看大G，往下探有陆巡、途乐、霸道、牧马人，再次也得上帕杰罗，实在预算不足才是坦克和途达。一位资深越野老炮告诉「科技新知」，“玩越野的一看车就知道对方是什么等级的玩家。”

圈子等级森严，意味着新品牌想要打进来需要一定时间。就像当时腾势、大通、广汽等新势力，去抢埃尔法和GL8的MPV市场，也是经历了多年阵痛期，才有了一席之地。

玩越野，无论是车主还是厂家，都需要搞清楚一个概念，硬派越野车和伪硬派SUV的区别。前者是真正意义上可以去走烂路爬石头，进出无人区的；而后者多是在理论上拥有越野性能，看起来威猛的城郊高底盘车型。

当下无论哪一种都异常火爆的原因是，头部车企和新势力看到了坦克300的量价齐飞，想靠这个新切入点提升价格天花板，在高端市场拿下一席之地；二三线品牌更是看准了这个细分市场需求大、竞品少，一步走对便可翻身反超。

可一时间“卷”出这么多同质化车型，注定会加剧市场竞争，演变成一场幸存者游戏。不过站在另一角度，车企“卷”过之后，除了让中国消费者满意外，还能出海征战一番，也不失为一条出路。