随着高端电动汽车的价格下降速度加快，三元锂电池的装机量增长速度放慢，宁德时代推出了一款基于磷酸铁锂的4 C超级充电电池，显然是想要将比亚迪从他们手中抢走的市场份额抢回来。
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4C超充电池的推广受到诸多制约
宁德时代在8月16号，宣布了世界上第一款4 C超充电池“神行”的消息。根据官方的说法，这款“神行”的超级充电器，可以在10分钟内充上400公里，续航里程超过700公里。宁德时代表示，这款超级电池，将会加速电动车的发展。
宁德时代在国内客车业务部门首席技术官高焕在会上表示，“神行”将于今年年底正式投入生产，“神行”超级充电版的电动汽车也将于明年第一季度正式推出。但要知道，宁德时代的超充电池，在推广的过程中，还有很多问题，比如超充技术的发展，比如充电桩的研发，比如电网的建设，比如宁德时代的4 C超充电池，到底能不能脱颖而出，还是个问题。
张翔回答道：“这种电池，暂时还不会对整个行业造成太大的影响，因为我们的充电桩，还没有达到4℃的标准，所以我们的充电桩，还是采用了低速充。而且，直流快充还没有达到4 C，我们也没有足够的条件来满足它。”
除此之外，宁德时代对新能源汽车电池的价格，一直以来都是众说纷纭，但却始终没有说出，神行超充电池和传统的磷酸铁锂电池，到底哪个更便宜一些。中国汽车网还就此事联系了宁德时代的有关人员，但截止发稿，没有收到任何回复。
高档电车降至200,000辆
宁德时代这款超级电池的推出，从某种意义上来说，也说明了一件事情，那就是电动车的市场已经开始走下坡路。从总体上来说，今年1-7月份，国内新能源汽车累计销量372.5万辆，较上年同期增加了36.3%，增速减缓的趋势十分明显；在这些数据中，插混开始取代纯电，成为新能源车发展最主要的推动力量，插混车型的总销量达到了121.5万辆，比去年同期增加了93.7%，而纯电车的同比增速则下降到了19.1%。
而乘联会则分析指出，目前的插混车增量以低端为主，等自主插混车技术成熟之后，将会在中端和低端的市场中占据很大的份额。根据乘联会的数据，插混市场的主要销售车型在10-15万之间，到目前为止，这一区间内，插混车型的销量达到了40万辆，占到了插混车总销量的42.9%，次主力价格段在5-10万级别，占比达到了16.7%。
宁德时代的首席技术官吴凯也在这次神行电池的发布会上说：“未来的动力电池技术，一定要走在世界的前列，也一定要走在经济的第一线。目前的用户已经开始从先锋用户向大众用户转变，我们要让更多的老百姓能够接触到前沿科技，并享受到科技突破带来的红利。”特别是“当前用户从先锋用户向大众用户”的表达，这一点值得引起重视。
另外一个证据来自于中国汽车动力电池行业创新联盟的数据：1-7月份，三元锂电池的销量为58.6%，与去年同期相比只有5.6%的增幅；而在此期间， PFCs的装车量达到了125.6 GWH，同比上升了59.6个百分点。三元锂电池的优点是比普通电池更大，体积更轻，重量也更轻，所以一直以来都是用在高档的电动汽车上。
比如 Model Y的续航能力和性能，比如ES6和ET5的100 KW电池，比如宝马和奔驰的纯电动汽车，都是用三元锂电池，只有一小部分是用在了中低端的车型上。而在最近两年，凭借着成本和安全方面的优势，磷酸铁锂电池已经超越了三元锂电池的装机量，但是，它主要是用于国产的中低端车型。
而在三十万以上的纯电动汽车市场，也有一款产品，已经跌到了二十万的价位。根据计划，宁德时代的“神行”超充电池，将首先由阿维塔和极氪这两个品牌来使用。
尤其是阿维塔，它在三十万级别的车型上的表现，就显得有些疲软了，阿维塔11自去年12月份以来，已经售出了一万一千一百万辆，而三月份的最高销量是2200辆。阿维塔的 CEO谭本宏曾经透露过，阿维塔的下一款车型，就是E15、E16，这两款车型的价格比阿维塔的11、12要低，以二十万为目标。
除此之外，极氪在八月十一日发布了一条消息，《极氪001》将会以30000元的价格进行一次大幅度的降价，目前的最低价格是269,000元。“极氪001”的销量在去年四季度就已经超过了1万台，而今年的平均销量则下降到了6000台。关于这次的降价，一位工作人员告诉中国汽车网，“极氪金001的售价本来在三十万左右，但三十万以下的市场竞争太过激烈，我们一直在考虑提高产品质量，提高配置。“但问题是，我们要做的，就是拓展我们的用户群，找到更多的新用户。”
而智己汽车，则是上汽集团重点打造的一个高端电动汽车品牌，曾经以30万元为目标，推出过多款以这个价位为目标的产品。但在高端汽车市场上的表现并不理想，让智己汽车开始寻求生存之道，公司 CEO刘涛曾经说过，“一辆更大、更快、更漂亮的6，即将到来。”在回答网友的问题时，该公司表示，智己LS6采用的是800伏的 SiC平台，价格也会是2位数。
宁德时代的市场占有率在下降
对于宁德时代来说，这款超级电池的推出，还有一个目的，那就是为了在磷酸铁锂上大放异彩。它的第二季度报告表明，宁德时代的产能利润率下降，市场份额下降，仍然没有改变。行业人士认为，随着锂电行业的竞争越来越激烈，宁德时代的技术升级速度也越来越快，越来越多的国产动力电池厂商开始从宁德时代手中抢得一席之地。
从2022年上半年的48.2%，到2021年的52.1%，宁德时代的市场占有率已经从43.4%上升到了43.4%，宁德时代的市场占有率还在继续下降。宁德时代的主要业务是三元锂电池和磷酸铁锂电池，三元锂电池方面，宁德时代在三元锂电池上的销量是36.19 GWH，占到了61.82%的份额，占据了绝对的上风。
而问题在于，从2021年起，随着比亚迪的销量节节攀升，以及其自主研发的“刀片”电池被大量使用，宁德时代的市场占有率也在不断被侵蚀。比亚迪已经建立了一条完整的供应链，它的动力电池，大部分都是靠弗迪电池提供的，后来弗迪电池，也是靠着弗迪电池提供的，丰田汽车和红旗汽车，都是靠着弗迪电池生产的。就在不久前，比亚迪的新能源汽车生产线上已经生产出了5百万台。
在这样的情况下，在2022年，宁德时代和比亚迪分别以80.18 GWH和37.14%的比例，分别以80.18 GWH和37.63%和68.12 GWH和37.14%的比例来看，宁德时代仍有很大的优势；宁德时代在1-7月份的装机量，达到了43.31 GWH，占到了34.48%的比例，而比亚迪的装机量，则达到了54.75%，占到了43.59%的比例。
除了比亚迪旗下的弗迪电池，其他国产厂商也开始对电池行业进行投资，比如长城公司的蜂窝，广汽公司旗下的广汽公司，就是在这种情况下产生的，并成为了自己公司的装机容量。此外，随着中航锂电、亿纬锂能和国轩高科等公司的规模不断扩大，这些都成了各大汽车公司为了分散电池供给风险而采取的一种可行方案，而多样化的电池采购则成了行业的主流。
但宁德时代之前也表示，从长远来看，各大汽车厂商更愿意推出具有竞争力的产品，4 C快速充电技术预期将占有相当大的市场份额。
